2026年5月，印度重工业部正式确认，特斯拉与印度持续五年的建厂谈判“永久终止”。同一时间，印度2021年推出的PLI-ACC动力电池计划，原定建成50GWh产能，截至2026年5月仅落地1.4GWh，达成率2.8%。
2025年10月，面向外资车企的SPMEPCI投资促进计划申请窗口关闭，全球所有车企——包括此前公开表示“感兴趣”的现代、起亚、奔驰、大众——无一家提交申请，数字是零。
一场被莫迪政府寄予厚望、承载“替代中国供应链”叙事的宏大战略，就这样全面溃败。
为什么这个“失败”会引起全球产业圈和社交平台的刷屏式关注？因为把它和另外两个国家放在一起看，答案就极其刺眼——中国花了30年走通的路，越南正在谨慎爬坡，而印度选择了最“聪明”也最致命的捷径，结果摔得最惨。
中国靠什么？30年工业积累，不是5年补贴
中国和印度，起点最相似——都是人口大国、能源消费大国、对原油进口高度依赖。但结果截然不同：中国是全球唯一拥有完整新能源产业链的国家，从正极、负极、隔膜、电解液，到最上游的锂矿冶炼，全部自主可控。
这条路的起点不是2015年，而是上世纪90年代中国承接全球电子代工，到2009年“十城千辆”示范推广，再到2015年后双积分政策与全产业链补贴。中国花了整整三十年，从基础工业积累、教育普及，到一步步啃下每个材料环节的技术门槛。
而印度想用5年时间，靠行政手段和补贴跳过剩20年的工业化积累期。结果呢？PLI-ACC评审中，中标的企业除了信实，还有生产两轮电动车的Ola Electric，以及搞黄金出口的Rajesh Exports。让黄金出口商去建动力电池工厂，这本身就是答案。
